年底將至，留給各大廠家完成年度KPI的時間不多了，價格戰已經悄然打響。然而，今年年底的價格戰卻出現了兩個極端。11月28日，特斯拉宣布旗下Model Y長續航全輪驅動版售價上調2000元，調整後的價格達到30.64萬元。這是特斯拉自10月底以來的第五輪漲價。10月27日，特斯拉旗下車型Model Y高性能版率先選擇上調價格，較此前大幅上調1.4萬元，在調整後售價達到36.39萬元。至此，特斯拉旗下產品已在一個月內漲價5次。

　　與特斯拉漲價形成鮮明對比的是，就在特斯拉宣布降價的幾乎同期，比亞迪宣布旗下王朝系列多款車型的優惠政策，最高降幅高達1.5萬元。對於主打10-20萬元級別的比亞迪來說，這樣的降幅已經非常可觀。這也是繼11月初海洋網車型降價之後，比亞迪針對王朝系列的第二次價格調整。值得注意的是，據內部人士透露，本次優惠是全國統一的，且有效期截止到11月底，換句話說，12月還有沒有幅度更大的優惠目前還不確定。特斯拉五連漲的同時，比亞迪直降萬元。這兩位旗手大相徑庭的市場表現著實讓消費者和其他車企摸不著頭腦。到底它們調價背後蘊含著怎樣的邏輯，市場未來將會發生怎樣的變化？本期《愛卡獨角SHOW》我們來聊一聊。

　　為了300萬輛的目標，比亞迪拼了

　　比亞迪降價的主要目的顯然是為了實現其宏大的銷量目標。回顧年中，比亞迪董事長王傳福曾表示，今年的銷量目標定為300萬輛起步，對比亞迪而言，這是一個堅定不移的目標。他還強調，比亞迪在10-20萬元價格區間仍保持著領導地位。

　　然而，實現這一目標並非易事。盡管比亞迪今年的銷量再創新高。2023年1至10月，比亞迪新能源汽車累計銷售約238.15萬輛，同比增長70.36%。即便在是銷量創新高的情況下，但比亞迪只完成年度銷量目標的79.38%。眼下要在剩餘兩個月的時間內，要完成20%多的銷售目標，比亞迪需要在年底最後兩個月實現約每月31萬輛的銷量，想要完成這一銷售目標，降價成為最為直接有效的解決方案。

　　11月24日，比亞迪第600萬輛新能源汽車成功下線。從500萬銷量到600萬銷量，達成這一成就，比亞迪僅用了3個多月。根據中國統計局的數據，中國80%的汽車銷量集中在20萬元以下，而比亞迪就是這個市場裡最大的玩家。海洋系列的海鷗、海豚、海豹、護衛艦等，王朝系列的秦、宋、元等，均在20萬以下。原本比亞迪用來主打中高端市場的漢，起售價也降到了20萬以下。

　　在平價車領域，比亞迪能夠發起價格戰，主要有兩大原因：一是，毛利率遙遙領先，擁有很大的降價空間。2023年第三季度，比亞迪毛利率高達22.12%，理想汽車毛利率為22%，特斯拉則降低至17.9%。為了重振利潤，特斯拉結束了價格戰，反向漲價。從毛利率來說，比亞迪位列中國新能源汽車頭部水平。

　　比亞迪能做到如此高的毛利率，是因為它擁有自己的電池產業。去年，碳酸鋰最高的時候50多萬一噸，比亞迪就有錢賺。今年，碳酸鋰已經跌至10多萬一噸，成本大幅降低，就放大了比亞迪的利潤。電動車最大的成本就在於電池，誰控制了電池，誰就掌握了定價權。

　　作為一個平民品牌，比亞迪無疑取得了巨大的成功，也完美貼合了中國市場的最大需求。在30萬以上的車型布局中，比亞迪遭遇啞火，關於智能化體驗的技術昇級方面也慢了半拍。在比亞迪的銷量結構中，20萬以上的車型佔比約為15%，30萬以上佔比就不到5%了，30萬輛的月銷中，30萬以上的高端車型只有1萬多輛。

　　這間接使得原本可以被視為利好的降價促銷在資本市場眼中變成了利空，在宣布降價的當天，比亞迪股價應聲下跌，創下兩年半以來新低的同時，競爭對手長安汽車卻因牽手華為，迎來股價新高。畢竟在資本市場眼中，降價雖然帶來了銷量的增長，卻是以降低毛利率為代價，這也直接導致了投資者的離場。