2022年新能源汽車全年產銷邁入700萬輛規模，分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市佔率為25.6%，也就是說每賣出四臺車，就有一臺是新能源產品。其中插電式混動汽車銷量151.8萬輛，同比增長1.5倍。因此，2022年也被視為中國插電式混動車型的爆發年，在過去一年，各種技術名詞滿天飛。只是，在插電式混動突飛猛進的2022年，人們記住更多的是比亞迪MD-i、長城DHT、吉利雷神混動，反而鮮有合資品牌的產品，難道合資品牌的插電式混動就沒戲了嗎
2022年成自主品牌插電式混動爆發元年
早在2016年開始，上汽大眾、上汽通用等合資車企就先後推出了自己的PHEV產品，但彼時的新能源市場也纔剛剛起步，疊加插混車型售價比燃油版車型更貴，因此合資車企的PHEV車型幾乎都折戟沈沙。
而到了2022年，國內PHEV市場徹底爆發，比亞迪等自主品牌開始崛起。在2022年PHEV銷量前10名中，光是比亞迪就佔據了榜單6個名額，吉利佔1個席位。而合資品牌僅剩奔馳與寶馬的身影。至於其餘合資品牌的車型早已不見蹤影。
2022國內PHEV銷量排行排名 車型 銷量（輛）1 宋PLUS(參數|詢價)新能源 4549832 秦PLUS(參數|詢價)新能源 3082773 漢 2724194 唐新能源 1485855 驅逐艦05 619496 秦新能源 336657 帝豪L(參數|詢價) Hi·P 229808 奔馳E級(參數|詢價) PHEV 219289 宋Pro(參數|詢價)新能源 2032310 寶馬5系(參數|詢價)PHEV 17126 愛卡汽車網制表 www.xcar.com.cn 其實，合資品牌在PHEV市場中也有過高光時刻，只是現在自主品牌太過於耀眼，讓人們忘記了他們曾經的輝煌。在三年前的2020年，合資品牌的PHEV車型還是銷售主力，銷量前10中合資車型佔據了7個名額，大眾、豐田、寶馬、奧迪以及沃爾沃均在其中，而自主品牌僅有漢DM(參數|詢價)、榮威ei6(參數|詢價)、秦Pro(參數|詢價) DM三款車型上榜。
自主插電式混動為何突然炙手可熱？
自主品牌在PHEV市場能夠崛起，一方面是技術相比此前大幅提昇，解決了“有電一條龍，虧電一條蟲”的問題。另一方面，自主品牌新一輪PHEV產品油電趨向同價。在這兩大優勢下，自主品牌車型銷量暴增自然也就具備了條件。
而PHEV相比純電動車型最大的優勢就是沒有裡程焦慮，還有長續航，而相比傳統燃油車又擁有較低的油耗表現。並且，PHEV車型還能夠提供純電車型體驗的同時，還擁有燃油車的便利。不光如此，PHEV車型因為既有發動機又有電動機，擁有更強燃油經濟性的同時還有更強的動力表現。這些優點也是促使消費者選擇PHEV車型的原因。
反觀，合資品牌旗下PHEV車型普遍與燃油車存在明顯的價格差，即便是後期有不小的優惠，依然要比燃油車的價格高出不少。而且，像卡羅拉(參數|詢價)/雷凌(參數|詢價)雙擎E+更是賣到了20萬元以上，如果不是考慮綠牌的因素，這個價格已經可以買到更高一個級別的燃油車型了。
另外，合資品牌的PHEV車型在近幾年幾乎沒有技術更新，這就導致這些車型的純電續航普遍較低，在匱電狀態下，燃油效率和動力又不太理想。種種因素之下，合資品牌與豪華品牌在PHEV市場也就逐漸被邊緣化了。
除了自主品牌自身爭氣之外，政策方面的支持也是讓PHEV這種曾經的“過渡”技術，轉型成“新風口”。2020年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》明確提出以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈。在國家新能源戰略中，插電式混合動力是一條與純電動車路線平行發展、融合促進的技術路線。
同年，工信部發布新版“雙積分”政策，明確插電混動車型為新能源車型，給予新能源正積分。並且計算權重進行修改，在雙積分計算方式上相比於純電動汽車，PHEV車型更具有優勢。所以，純電動汽車的優勢變小，PHEV的優勢提昇明顯。因此，不論是政策還是市場導向，都給了傳統車企選擇發展PHEV車型的充足理由。
中國品牌插電式混動技術有哪些？
當前國產插電混動的代表分別有比亞迪、長城和吉利等品牌。從技術原理來說，三家技術極為相近，均為串並聯構型。
串聯時，發動機作為發動機供電，由電動機驅動車輪，電池作為存儲介質位於二者之間。發動機與驅動電機串聯，發動機並不直接參與驅動車輪。增程式混動便使用的串聯構型。
並聯時，發動機與驅動電機是相對獨立的兩套動力系統，可以分別驅動車輪，也可以共同發力驅動車輪，因而普遍有全速域更佳的動力表現，但發動機並不會向電池或驅動電機供電，因此在饋電狀態下能耗表現普遍欠佳。
因此，串並聯構型融合了串聯、並聯構型的特征，發動機即可以為電池、電機供電，也可以參與驅動車輛。目前主流的比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都屬於串並聯構型的分支。它們普遍擁有100-200km的純電續航裡程，饋電油耗也能達到4L-5L/百公裡左右。
留給合資品牌的時間不多了
PHEV市場的爆發會是曇花一現嗎？支持者認為，PHEV是實現國家“雙碳”目標的重要路徑，有助於燃油車到純電動車的平穩過渡。特別是隨著2023年新能源汽車“國補”的完全退出，受補貼退坡影響較小的PHEV車型的性價比優勢會更加凸顯。
雖然合資品牌開始電動化轉型，但此前在PHEV上的投入並不多。這也就導致主流合資品牌的大部分PHEV車型，最大純電續航能力仍未能達到100km，也都不具備快充能力，換句話說，這本質上仍是一臺比較省油的燃油車而已。
隨著PHEV市場的不斷壯大，主流合資品牌也開始重視這一領域，例如本田就已經發布e:PHEV強電智混技術。但相對自主品牌，合資品牌雖然可以通過自身高效的響應與決策機制，快速轉身實現主流市場的插電混動化。但決策偏慢、技術儲備與產品規劃等問題，又讓他們在中國PHEV市場顯得進退兩難。
國內主要合資車企，目前都沒有兼具產品力與價格競爭力的PHEV產品，未來也沒有看到相應的產品規劃。無論是德系品牌不符合中國消費者需求的P2插混，還是日系品牌強行由混動加大電池容量的PHEV，都不在主流消費者考慮之列。
想要投入研發PHEV技術，就需要有足夠的燃油車營收去攤薄研發與營銷成本，但想要在新能源時代保住燃油車的體量，就需要以價換量。所以，在新能源領域進度緩慢的合資車企，PHEV規模會持續萎縮，市場份額也會被自主品牌進一步吞噬。
編輯總結：PHEV是2023年之後主流車企競爭的必答題，而PHEV領域的競爭，事實上就是對燃油車基盤爭奪的競爭。合資車企依舊認為PHEV是燃油向純電的過渡，在大力發展純電車型的同時，戰略性的放棄了PHEV車型。如今PHEV市場規模進一步擴大，合資車企想再回頭爭奪這一塊市場，卻發現自主品牌早已憑借技術與價格優勢佔領高地。
