電動MINI一直牽動著中國消費者的心，根據英國《泰晤士報》報道，寶馬集團計劃將MINI電動車型的生產線轉移至中國，並且下一代純電車型MINI Aceman也將交由寶馬與中國長城汽車的合資公司光束汽車生產。雖然之後寶馬否認了將全部生產線都轉移至中國，但主要生產地這一問題，寶馬卻沒有做出正面回應。雖然寶馬集團沒有明說，但明眼人都能看出，MINI電動車的未來，或者說寶馬把新能源業務發展的未來，押注在了中國市場上。

　　寶馬加大對華投資

　　其實早在2018年7月，在中德雙方領導人的見證下，寶馬集團和長城汽車簽署協議成立合資公司光束汽車有限公司，2019年11月光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動，雙方各持股50%，注冊資金17億元，總投資額達51億元，工廠計劃2022年完工，年標准產能16萬輛，擁有約3000名員工，預計將於2023年起投產MINI純電動汽車。

　　到了今年2月，據寶馬官方介紹，光束汽車項目在按計劃向前推進中，工廠主體建築已經完成，生產線正在進行聯合調試。或許是看到了光束汽車基本都准備好了，寶馬纔下決定直接把純電動MINI的生產線都搬到了這個工廠，來執行制造任務。所以，這一消息的曝出和官方回應雖然有些突然，但對於寶馬而言，已為此准備很久。

　　寶馬之所以想將MINI電動車的生產轉移到中國來，主要是MINI在英國的牛津工廠同時生產燃油車和電動車會造成運行效率低下問題，轉移至中國後，牛津工廠將專注於生產MINI燃油車型。寶馬MINI品牌的新任負責人Stefanie Wurst甚至直接表示“英國牛津工廠沒有為生產電動汽車做好准備”。

　　除了光束汽車之外，寶馬將生產線移至中國還有一個原因，英國新能源汽車產業鏈現階段還不夠成熟。中國市場擁有穩定的產業鏈、零部件成本也相對較低，而且中國還有非常多的新能源汽車工程師。無論是采購還是招聘，中國明顯都要比英國更合適。其次，歐洲目前能源價格飆昇，根本原因可能短時間無法解決，而中國在短期內不會出現能源大幅波動的現象，自然也就有著更大的優勢。

　　MINI電動車生產線遷移消息一出，寶馬官方立刻就進行了回應，表示牛津工廠在寶馬集團的生產戰略中發揮著重要作用，並將持續成為MINI生產的戰略核心。但下一代MINI電動版本的生產地並沒有提及。同時，寶馬中國內部人士還對外透露，寶馬將再投資百億人民幣擴建其在沈陽的高壓電池生產中心，擴大在中國的電池項目投入。並且，在今年6月底，寶馬官方宣布華晨寶馬生產基地裡達工廠大規模昇級項目正式開工。裡達工廠以150億元總投資創下寶馬在華歷史上單項投資之最，最高可實現100％生產電動車的任務，目前華晨寶馬i3已在這裡投產。預計到2030年，寶馬還會在華推出13款純電車。這些動作都在說明一件事，那就是寶馬正在把自身新能源業務的更多重心投向中國市場。

　　寶馬初期新能源發展：起個大早

　　在新能源領域裡，寶馬絕對算是提前布局的企業。2011年2月，寶馬集團發布了一個名為“i”的新能源品牌，當時的寶馬市場銷售董事在發布會上表示：“BMW i代表著高檔汽車市場發展的一個新方向，其就是為電動車而生的品牌。”彼時，寶馬對於新能源領域有著極大的野心，計劃到2020年時，寶馬新能源產品將會達到15%-20%的市場佔有率。

　　寶馬有如此信心，主要是因為隨著“i”品牌發布的兩款車型——寶馬i3與i8。相較於此前的寶馬車型，寶馬i3與i8在整體設計語言上更符合新能源汽車市場的審美。並且這兩款車更是用上了碳纖維結構，在保證安全性的同時，有效降低車身的重量。在科幻的外形，以及當時頂尖的技術加持下，這兩款車很快就成為了頗受關注的明星車型。

　　2016年，寶馬“i”品牌再遭重創，創始團隊出現裂痕，先是i系列研發總工程師畢福康率先跳槽到中國，創辦拜騰汽車。隨後，i品牌系列研發工程師德克·阿本德羅特、總設計師本諾特·雅各布和產品管理經理亨德克·文德斯也被畢福康邀請，一並離職加盟了拜騰。

　　這也就導致了“i”品牌的研發工作陷入停滯。從2015到2018年底，在i3和i8的基礎上，寶馬僅推出了i3s和MINI Cooper(參數|詢價) SE兩款純電動車型。到了2019年，“i”品牌的銷量也陷入頹勢，i3當年銷量實現近4萬輛，雖然同比增長了13%，但相比於此前的普遍處於15%以上的同比增幅，增速放緩明顯。

　　此時，放眼新能源市場，除了特斯拉之外，國內造車新勢力也開始崛起，各大傳統廠商也開始布局新能源市場，在面對這些對手的時候，續航僅有160km的i3顯然沒有太大優勢。