比亞迪DM-i車型交付引發現象級討論背後的原因

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來源: 北方網 作者: 編輯:蒲叡 2021-05-19 10:29:00

內容提要:插電混動技術並不新鮮,市面上的插電混動車也頗有一些,為什麼比亞迪的DM-i突然就火起來,還火到一車難求?

  比亞迪新推出的插電混動DM-i系列車型款款爆單,一些用戶抱怨提車排隊時間過長,引發比亞迪官微出面表示歉意。按官微的解釋,目前新增訂單交付仍需平均3.5個月的等待時間,為增加透明度和緩解用戶等車焦慮,比亞迪正在搭建訂單交付查詢系統,便於用戶實時追蹤交付進度。

比亞迪官微就DM-i車型提車周期長的問題做出回應

  我們感興趣的是:插電混動技術並不新鮮,市面上的插電混動車也頗有一些,為什麼比亞迪的DM-i突然就火起來,還火到一車難求?DM-i車型收到的訂單據稱已破10萬,而且還在猛增,這套插電混動到底有什麼樣的魔力?

  首先當然是因為價格特別誘人,比亞迪已經推出三款車型的DM-i版本:秦PLUS、宋PLUS和唐,DM-i版價格跟燃油車接近,比如秦PLUS的DM-i版起售價10.58萬元,比同級的大多數合資燃油車都便宜。在人們印象中,插電混動車價格很高,比同級燃油車貴出5萬10萬都正常,很多人咬牙多花幾萬去買插電混動車型,不是為了省油,主要是為了能上綠牌。比亞迪這次出手非常狠,直接把插電混動車的價格拉到燃油車水平,插電混動市場一下子被引爆了。

比亞迪發布三款DM-i車型,引爆插電混動市場

  比亞迪DM-i車型價位不高,是因為技術含量低嗎?

  不誇張地說,比亞迪的DM-i技術是全球插電式混動技術中非常好的,目前沒有對手。即使不懂技術, 看一眼主要參數也能明白孰優孰劣。市面上的插電混動車型,比較有代表性的是德系的大眾、日系的豐田本田。插電混動技術,無非是一種汽車動力技術,而看動力技術水平高低,無非是看加速能力和油耗水平。從主要參數看,比亞迪的DM-i確實比其它幾個對手的性能要好,動力強而油耗低。

幾款插電混動車型的相關參數對照

  DM-i為什麼強?

  說起來,插電混動可以分成兩個流派:一個“以油為主”,一個“以電為主”。以油為主,就是驅動車輛的主要是發動機,豐田和大眾是這種路線;以電為主,就是驅動車輛的主要是電機,比亞迪和本田是這種路線。現在看來,以電為主的路線已經佔了上風。大眾的這種插電混動技術就不用提了,完全是為了應付政策,簡單說就是在變速箱裡加了個電機,雖然也叫混動,但和混合動力的技術精髓基本不沾邊。所以途觀L插電版的油耗數據不好看,“虧電油耗”百公裡6.1昇,跟燃油版的6.5昇差別不大。這種插電混動技術乏善可陳,最大的用處是可以上綠牌。

  插一句:看插電混動車型的油耗數據,最核心的是“最低荷電狀態燃料消耗量”(俗稱“虧電油耗”)”,這纔是混動系統效率的直觀反應。豐田的THS混動系統曾經獨步天下,但這種以油為主的方案,在效率上終究比不上以電為主。混合動力的精髓,在於讓發動機盡可能只在高燃效區間工作。豐田的混動,大部分工況下發動機是會參與驅動車輛的,說形象點兒,就是發動機忙活的事兒太多,不能專心省油。跟本田以電為主的i-MMD混動系統相比,豐田的THS無論是性能和油耗都沒有優勢。

“最低荷電狀態燃料消耗量”是衡量插電混動車型能耗的關鍵指標

  豐田的插電混動系統,可以看成是THS的昇級版,主要是加大電池容量和電機功率,可以外接充電並支橕較長的純電行駛裡程。對比一下插電版豐田RAV4和本田CR-V的數據就明白,豐田的插電混動在節油效果上又落了下風。本田的混動技術叫i-MMD,這套系統是以電為主的。簡而言之,在大部分工況下,汽車都是由電機驅動,發動機的主要工作是發電。由於不用應付怠速、起步、急加速等復雜工況,發動機負擔小,大部分時間都能在非常省油的區間工作。

本田的插混是由i-MMD改造而來

  本田的插電混動,是在i-MMD技術上改造出來的,主要也是加大電池容量,滿足更長的純電行駛裡程。但由於是半路魔改,很多地方只能湊合,比如大電池擠佔了油箱的地方,搞得插電版CR-V的油箱被迫縮水一半,從53昇降到26昇。看過上邊這些插電混動,你纔能明白比亞迪的DM-i是什麼水平。比亞迪這套以電為主的插電混動可以追溯到2008年上市的比亞迪F3DM,這也是全球首款量產插電混合動力汽車。經過幾代進化,2020年6月比亞迪發布雙混動平臺,其中DM-p主打高性能,DM-i則主打經濟性。

  從技術原理上來看,DM-i和本田的i-MMD比較接近(本田i-MMD於2013年發布,晚於比亞迪的DM),但在“以電為主”方面搞得更徹底。首先,比亞迪的DM-i是一套“原生插電混動”,比起本田i-MMD改造而來的插電混動系統,結構更簡潔、合理,效率更高;

比亞迪的DM-i超級混動系統完全自主研發

  其次,DM-i的1.5L驍雲發動機熱效率更高,達到驚人的43.04%,是全球熱效率最高的量產發動機;不但如此,比亞迪還給發動機大減負,把原本由發動機帶動的水泵、空調壓縮機、剎車真空泵等全部改成電動,“無輪系”的發動機工作起來一身輕松,可以更專注於節能;DM-i系統用的電池也是為混動系統開發的插混專用功率型刀片電池,充放電效率高,能輕松支持電機功率需求;DM-i系統用的電機采用了最新扁線成型繞組技術,最高效率達到97.5%;電控系統用了比亞迪第四代IGBT技術,綜合效率高達98.5%。這些技術參數可能不好理解,那就說點好理解的。

  在城市工況,在動力電池虧電(系統允許的最低電量,通常是25%左右)情況下,DM-i系統還能有81%的時間是純電驅動(電池供電,發動機不啟動);另有18%的時間發動機會啟動帶著發電機發電。換句話說,車子在城裡跑一個小時,發動機點火運轉10分鍾發的電就夠用,而且這10鍾還全是在最省油的情況下工作。

在城市虧電工況下,DM-i系統幾乎都在由電機驅動車輛

  如果把城市、快速路、高速等工況綜合計算的話,比亞迪DM-i系統中,發動機有70%左右的時間是在最省油的狀態下工作的;普通混動車的比例是60%左右,普通燃油車的比例只有25%左右。油就是這麼省下來的。秦PLUS的DM-i版背了塊兒又大又重的動力電池,但它虧電狀態下的百公裡油耗不到4昇,甚至比普通混動車都低。以電為主的混動還有一個優勢,就是電機天生扭矩大、反應快,這種系統不但省油,性能也強。秦PLUS DM-i用一個1.5自吸發動機,配合一個最大功率145kW的電機,零百加速7.3秒,“虧電油耗”卻只有百公裡3.8昇。

  這麼說吧,假如比亞迪說DM-i是插電混動第二,看不出還有哪家敢拍著胸脯說自家的插電混動能排第一。

DM-i把插電混動系統帶上新高度

  你可能聽說過“世界上只有兩種混動,一種是某某,一種是其它”之類,這種說法早過時了。現在可以毫不客氣地說,世界上很好的插電混動系統在中國!DM-i一出,跨國汽車巨頭們在中國市場上推出的這些插電混動車馬上相形見絀,這些車性能比不上DM-i不說,同級別車價格要翻一倍,除了賣個牌子,還談什麼內在競爭力?

  比亞迪DM-i系列車型上市即爆單,正應了中國那句老話:不怕不識貨,就怕貨比貨。在插電混動汽車市場板塊,一塊大戲要開演了。

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