隨著合資政策的松綁以及嚴苛的“雙積分”政策要求，近些年誕生了眾多新合資品牌，而合作方向基本都是新能源汽車。比如江鈴雷諾、眾泰福特、江淮大眾、比亞迪豐田等。那麼誕生之初風光無限的這些新合資品牌，目前狀況到底怎麼樣？
關鍵項目叫停 江淮大眾來到了岔路口
2017年12月，江淮與大眾的合資公司——江淮大眾汽車有限公司正式成立。2018年11月，大眾汽車集團（中國）、安徽江淮汽車集團股份有限公司及西雅特聯合簽署諒解備忘錄，三方協議中明確，江淮大眾將於2020-2021年引進西雅特品牌。
備忘錄確定，大眾汽車集團（中國）將與江淮汽車和西雅特品牌共同成立一座研發中心，開發符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯網及自動駕駛技術，研發一款具有競爭力的純電動汽車平臺。隨後，在大眾集團內部成立了MEB平臺入門車型項目，項目名稱為“MEB Entry ”，該項目由西雅特和江淮大眾共同開發，推出定位低於ID.3並且更便宜的純電動車。
2019年9月，江淮大眾全新品牌思皜的首款車型思皜E20X上市，但這款車其實還是江淮平臺誕生的產物，只是結合了大眾的專長和技術。江淮大眾合資的真正關鍵，顯然是後續的西雅特電動車國產項目。
如今終於來到2020年，就在眾人期盼的西雅特電動車國產項目終於將迎來本質性進展時，事情卻突然出現了逆轉。首先是2020年初，大眾集團CEO迪斯表示：“西雅特入華計劃將延遲，因為2019年中國市場小眾品牌受影響較大，比如集團旗下的斯柯達品牌，所以評估後大眾認為2020年不是西雅特進入中國的好時機”。
不久前，又有消息爆出，大眾對其全球業務進行了重新調整，從西雅特手中接管了開發全新入門級電動汽車的項目。不難猜到，西雅特推遲入華時間，那麼從“MEB Entry ”項目中撤離便是很正常的事情。但不幸的是，隨著西雅特的撤離，江淮大眾的西雅特電動車國產項目也被迫叫停。目前大眾和江淮都沒有就入門電動車項目的後續動向表態，不過一位大眾集團的發言人曾表示：”當下繼續與江淮汽車合作是沒有意義的”。
其實仔細思考，大眾推遲西雅特入華時間，並接手入門級電動車項目並不是一拍腦門的衝動決策，顯然是經過深思熟慮的。今年由於疫情的影響，原本就在下滑的中國汽車市場更加雪上加霜，幾乎所有的汽車品牌一季度銷量都遭受重創，雖然目前有所回暖，但顯然上半年是無法緩過來勁了。這樣的市場環境，顯然不是西雅特這個中國消費者眼中的“小眾”品牌入華的好時機。
另外，大眾不久前已經對斯柯達品牌的定位進行了調整，全新車型均下調了售價。並且捷達成為獨立品牌後，定位顯然也與未來入華的西雅特形成重疊。並且從去年中期開始，中國的新能源汽車銷量就連續下滑。這種種的困難似乎都在告訴西雅特，“兄弟先別來了，等市場好點再說吧"。
江鈴新能源扛起雷諾電動化大旗
受寵來的太突然 江鈴新能源扛起雷諾電動化大旗
2019年7月17日，雷諾集團與江鈴集團成立合資公司。與其它合資公司不同，雷諾集團是通過增資10億元的形式獲得江鈴集團新能源汽車公司50％的股權，從而建立了合作關系。根據雙方規劃，合資公司將推出一系列電動車支持江鈴新能源旗下品牌“易至”的發展。
但是在2020年4月14日，雷諾集團轉讓其在雷諾汽車有限公司所持有的股份給東風汽車集團股份有限公司，突然宣布正式退出中國燃油乘用車市場。同時宣布的還有未來的發展方向，雷諾在華的主要業務將放在輕型商用車和電動汽車兩個領域。
顯然，雷諾在華的兩家合資公司要肩負起發展電動汽車的重任。考慮到雷諾與東風目前的現狀以及雷諾日產聯盟當前的尷尬境地，雷諾、日產、東風三家組建的易捷特新能源汽車有限公司顯然不會是這項重任的主要承擔者。這點從官方宣布易捷特新能源汽車有限公司目前只負責推進雷諾e諾一款車的做法也能得到佐證。
所以，雖然合作還不到一年，但江鈴集團新能源汽車公司顯然要承擔起雷諾在華電動汽車業務的主要責任。最新戰略規劃顯示，江鈴集團新能源將引進雷諾先進的質量管理體系和技術，在2022年之前推出4款核心車型，覆蓋中國電動車細分市場主要車型的45%。從產品陣容也能看出雷諾想依靠江鈴集團新能源汽車公司在中國開闢新能源汽車市場的決心。
雷諾新款ZOE很可能就是雷諾2022年之前在華推出的4款核心電動車之一
必須承認，在歐洲，雷諾在電動車市場的表現是非常優秀的，歐洲市場份額佔比超過20%，全球累計銷量達27萬輛。然而在中國市場，雷諾電動車的表現顯然有一些水土不服。毫無疑問，目前的中國新能源汽車市場早已不是曾經的安逸港灣。隨著造車新勢力、傳統車企的不斷湧入，這個市場在未來1-2年內必將紅海一片。而目前江鈴集團新能源汽車公司的產品數量並不多，並且基本集中在幾萬元的廉價代步車級別。以這個實力，顯然是無法與對手抗衡的。
不過江鈴集團新能源汽車有限公司副總經理楊虎此前表示：“江鈴集團新能源將在今年上市兩款新產品，並亮相發布一款新產品”。看來，江鈴集團新能源已經開始行動起來，但能否在競爭日漸激烈的中國新能源汽車市場佔領一席之地，就看即將推出的這些新品的實力了。
比亞迪/豐田合資公司被迫提速
補貼退坡/特斯拉緊逼 比亞迪/豐田合資公司被迫提速
2019年11月，比亞迪宣布將與豐田成立合資公司，並簽訂合約，豐田與比亞迪各出資50%。時隔不到半年，具體時間是2020年4月2日，豐田與比亞迪合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司便正式成立。據悉，合資公司計劃於5月內正式開業。
此前我們已經多次介紹過比亞迪和豐田的合作目的，豐田是為了彌補自己在純電動車領域的短板，而比亞迪則為了進一步提昇其產品研發能力及品質，鞏固行業地位。合作這塊的具體內容大家可以看文章末尾的超鏈，本文我想聊的話題是，到底是什麼原因讓雙方宣布合作後不到半年，新公司就迅速落地了呢？
在我看來，這主要與中國新能源汽車市場的許多改變息息相關。首先，雖然新能源車免購置稅以及補貼政策得已保留，但今年補貼幅度卻再次下滑。而事實上，從去年7月至今，比亞迪新能源車銷量已經連續10個月同比下滑，這其中很大原因是因為補貼下滑導致。因此，即使目前位居國內頂尖新能源車企行列，但並不說明比亞迪就高枕無懮了，隨著造車新勢力和眾多傳統車企加入到新能源汽車市場中，比亞迪迫切需要提昇產品力來迎接後補貼時代的真正挑戰，而且顯然這種提昇要越快越好。
此外，國產特斯拉的飛速發展也給比亞迪和豐田帶來的巨大的威脅。今年一季度，國產特斯拉Model 3成為國內新能源汽車唯一銷量過萬的車型，遠超比亞迪秦EV等此前熱銷的新能源車，而在純電動領域還是“新生”的豐田，顯然更不是特斯拉的對手。並且就在不久前，國產特斯拉Model 3售價已經降至27萬多，並且又獲得40億元投資擴大上海工廠產能，留給比亞迪和豐田的時間真的不多了。
可以說，新能源補貼不斷下滑是一個必然趨勢，取消也只是時間的問題。未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力，比亞迪和豐田只有加快“強強聯手”速度，纔能在未來更激烈的戰斗中增加勝利的籌碼。
內部人士也在問自己 眾泰福特的未來在哪裡？
早在2017年11月8日，眾泰和福特達成協議，將成立新的合資公司“眾泰福特汽車有限公司”，雙方在新的合資公司各自出資25億元，股份比例上福特和眾泰各佔50%。
2017年12月，福特與眾泰在杭州簽署《福特與眾泰純電動乘用車合資公司金華整車工廠項目投資協議》。眾泰福特汽車有限公司將投資50億元，工廠設計年產能為10萬輛，預計投產時間為2019年9月，其投產的首款產品將是廉價電動車。
如今早已過了2019年9月的預計投產時間，眾泰福特按說應該收獲滿滿，但事實卻並非如此。據此前眾泰內部人士透露：“目前眾泰和福特的合作，就只有眾泰方面的工程師在做，福特方面沒人管了，合資的研究院已經基本成為了擺設。”
最要命的是，截至去年底，眾泰福特汽車有限公司依然沒有通過發改委的審批，合資項目就更別提有什麼實質進展了。
總結：可以看到，無論是眾泰福特、江鈴雷諾，還是江淮大眾，這些曾經風風火火的新品牌，至今卻沒有一個發展有起色的。其實造成這些新品牌發展舉步維艱的根本原因，是中國汽車市場持續低迷與競爭越來越激烈的大環境，留給這些新品牌的空間越來越小。就拿眾泰、江淮、福特這些曾經銷量非常不錯的品牌來說，近兩年都在不斷下滑，就更不要說新合資品牌能有什麼好發展了。另外，隨著國家政策的變動，2022年將取消乘用車外資股比和合資企業不超過兩家的限制，這對很多車企組建新合資公司的意願甚至初衷也產生了一定動搖作用。
