說起寶馬大家首先想到的都是M Power車型以及最令年輕人動容的3系。而國內龐大的新能源汽車市場的潛力，卻一直被傳統車企們所忽視。回過神來，蛋糕已經被新勢力們分去一大半，BBA們紛紛使出渾身解數推出各種電動車型。

　　其實寶馬算得上豪華品牌中，在新能源領域走在前列的一個車企。早在1972年慕尼黑奧運會上的電動引導車開始，就進入新能源領域的創新，乃至2008年的i3、i8兩款車更是讓人們開始熟悉寶馬的純電車型。在各大新能源產品還在為銷量苦苦探索的時候，寶馬的電動車悄然間在全球有超過50萬的銷量。所以寶馬iX3更是引起很多議論的話題。作為寶馬集團首款搭載最新第五代BMW eDrive電驅技術的車型，其實真正引起大家關注的焦點，即為由華晨寶馬沈陽大東工廠出品的全球化純電產品。

　　傳承設計格局 增添新能源專屬設計

　　先來說說這臺車的外觀方面，寶馬iX3在外觀方面延續了寶馬X3的整體設計格局，只是在一些細節上體現了新能源的專屬設計。比如說新能源管用的封閉式中網，並且中網的周圍還運用了藍色線條點綴，為車輛增添了一些時尚元素。燈組方面標配了LED大燈，燈光的配置方面配備了自適應遠近光燈和自動頭燈等。

　　車身側面與X3基本一致，翼子板處新增了充電口，寶馬iX3的輪轂的造型科技感十足，並且新造型的輪轂可以有效的降低風阻，車身尺寸方面，該車長寬高分別為4746×1891×1683mm，軸距為2864mm。

　　尾部造型與X3同樣相似，唯一區別的只是尾部沒有排氣筒，小包圍由兩塊藍色的梯形裝飾板取代。同樣采用了藍色線條點綴。

　　內飾方面，寶馬iX3采用了與X3相同的設計風格，這種風格與其他新能源品牌區別還是挺大的，內飾的整體質感表現不錯，做工用料還是非常紮實的。車內配置了12.3英寸全液晶儀表盤和10.25英寸中控屏，寶馬iX3搭載了最新的iDrive7.0系統，系統內包括導航、音樂、語音交互、藍牙以及手機互聯（CarPlay/CarLife）等功能。12.3英寸全液晶儀表盤可顯示車輛狀態、胎壓監測、多媒體、導航等信息，高配版車型還提供HUD抬頭顯示。

　　悅動之間不妥協 還是一輛純粹的BMW

　　也許很多人會問，一輛純電動的BMW它還是不是BMW。討論這個話題，就要從BMW的特性開始說起，到底什麼是BMW給人最直觀的印象。

　　駕駛樂趣，可以分成兩個部分來說，第一個部分就是人與車之間是有互動的，這個互動來自於每一次的深踩加速踏板、每一次的手部與方向盤之間的轉動。你會明顯發現，BMW與其它品牌的車有著不同的感受，就是直接。第二部分就是調教，有人曾經說過，BMW 不會把一輛帶有3數字的車型搞砸。的確，從3系到M3，乃至X3，它的本質依然是很有駕駛欲望感受的汽車，而且很輕松駕馭得很好。

　　那來到BMWiX3，雖然相比3系的操控感受的確是有所“妥協”，BMW沒有把它往極致運動方向去調教，取而代之的是一種讓人感覺到很好開，而且有欲望去試探車型極限的感受。這就是在BMW純電動SUV上獨有的感受，這也是區別於目前新勢力造車的最核心的點。

　　動力上，純電車型有它固有的提速快的優勢。這一點,IX3也同樣，不過並沒有加速超強的那種感覺。比燃油車略好，但更接近於燃油車的加速體驗。純電動產品在加速指標上提昇，其實並不是什麼難事，加大電機功率等等一系列操作。就很容易實現。所以說這並不代表IX3不行。反之這種更針對於安全角度考慮，倒是更符合舒適的駕乘體驗。

　　操控上，一直是寶馬的傳統優勢。IX3與前一段時間長測的X3在這方面優勢還是有，轉向很清晰。不過還是有一點沈。帶來的感覺是更多駕駛存在感。當然減震的處理還是有很強的支橕性。路感很清晰。對一些較大坑窪的路況會有較明顯的顛簸。NVH上不用多說，這本身就是純電車型的優勢。即使在高速行駛100左右，纔會略微感覺到風噪和胎噪聲音。

　　高強度能量回收 駕控樂趣明顯

　　在系統中還可以設置高、中、低三種擋位的能量回收強度，或者簡單選擇自適應模式(Adaptive)，車輛會根據與前車的距離智能決定能量回收強度。更值去體驗的是B模式下的操控。也就是高強度的能量回收可以幫助車輛減速，大部分情況下通過加速踏板的收放即可控制車速，可以讓車輛從行駛狀態減速至完全停止。這個在擁堵路況下跟車，以及在我們通過高速交費的駕駛過程中，體驗感非常的好。

　　駕駛輔助系統，在試駕過程中體驗感很強。操作起來很簡單。變更車道，僅需撥動轉向杆，系統在確認安全的前提下，會自動完成車道的變更。時速60KM/H的情況下。還可以使用自動跟車模式。系統會判定前車的距離和識別左右過往車輛。液晶儀表上也會根據車型不同明顯的圖示提示。只要目視前方，隨時接管車輛就好。從實際的體驗中，識別率還是很高。至於自動輔助泊車入位、側方位停車、50米循跡倒車。從實測中表現出一個不錯的成績。照比前期的BMW產品有一個較大幅度的提昇。

　　市區游走以中低速為主，自適應模式會將動能回收強度自動增強，蠕行跟車完全不需要剎車踏板介入就能完成跟車操作，車輛會在我完全松開電門的那一刻自動停止——個小細節是iX3保留了寶馬經典的地板式油門踏板，行程阻尼較為輕巧且比例性易掌握，開起來比想象中輕松。

　　高速巡航的路況下，突然松開電門時速度下降明顯，但不突兀，更多的像是日常開車我們看到前方有電子眼下意識輕點剎車的感覺，在自適應巡航的配合下，即便以120km/h巡航，續航裡程也非常耐用。

　　iX3的能耗表現令人驚喜 

　　至於iX3的能耗表現。寶馬iX3搭載了由寧德時代提供的電池包，電池包淨容量74kWh，能量密度亦達到了154Wh/kg，新車的NEDC續航裡程為500km。而這次試駕全程478km公裡，路況包括10%的市區、60%的高速和30%的高落差盤山路，再由於雨霧天氣，我全程開啟空調，這一趟試駕平均下來iX3的綜合能耗成績為21.2kWh/100km，成績還算是非常不錯了——如果你的用車場景限定在城際通勤，那麼將iX3的百公裡平均能耗控制在20kWh以下是一件非常容易的事。

　　另一個細節是iX3的續航裡程准確性很高，綜合儀表盤總裡程數和手機導航的數據，續航裡程與實際行程幾乎能夠達到1:1，完全不用擔心像手機一樣從懷裡掏出來滿電，接一個電話電量就只剩一半的窘境。

　　編輯點評：在這樣一個“流量”為王的時代，傳統車企與現如今的造車新勢力在新能源領域來比拼，多少會略有一些劣勢。並不是傳統車企的實力不濟，而更多的來源造車新勢力對造勢更加專注。但流量並不一定會直接轉化為銷量，所以在當新能源市場走過補貼的甜蜜期後，傳統的車企在新能源領域倒是開始厚積薄發。